Starożytni Rzymianie budowę drogi zaczynali od dokładnego wytyczania trasy. Zadanie owo powierzali mierniczemu (łac. agrimensor). Pierwotną nawierzchnię stanowił żwir. Zaś szczytowym osiągnięciem Rzymian były drogi brukowane, gdzie stosowano technikę betonów opartą na spoiwach hydraulicznych.
Z zaprawami wapienno-piaskowymi Rzymianie zetknęli się w IV w. przed Chrystusem, udoskonalając je, jak to uczynili z tyloma innymi cudzymi pomysłami.
W tym momencie nasuwa się pytanie o oryginalność Rzymian, nie oni wszak pierwsi zastosowali beton. Świątynne kolumny cementowo-wapienne odkryto już 7,5 tysiąca lat temu, we wczesnej fazie kultury Ubaid, poprzedzającej sumeryjską kulturę Uruk (Mezopotamia).
Ale Rzymianie doszli do swoich odkryć sami. Starożytność nie znała takiej globalnej wymiany informacji, jaka jest teraz. Nie znaczy to, że nie było jej w ogóle. Kiedy w końcu Rzym zapanował nad śródziemnomorskim światem, komunikacja społeczna rozwinęła się w takim stopniu i tak silne nastąpiło etniczne i kulturowe wymieszanie, że nawet władcami imperium zostali ludzie o mizernej znajomości łaciny (tyle, co się nauczyli w wojsku), pochodzący z miejscowych, tubylczych plemion.
Wynalazkiem jednak specyficznie rzymskim było sporządzenie betonu, który robiono w różnych proporcjach z wapna, piasku, pucolanu i rozmaitych kruszyw: drobnych kamieni, żwiru, tłuczonej cegły, tudzież z odłamków ceramicznych.
„Kluczem do sprawy” był tu pucolan, materiał o niezwykle przydatnych właściwościach; minęło ponad dwa tysiące lat i jeszcze go stosujemy. Nie poszedł w zapomnienie, przeminęła chwała Rzymu, a pucolan (nie tylko on jednak) pozostał.
Nad Zatoką Neapolitańską w starożytności wznosiło się miasto Puteoli, noszące współcześnie włoską nazwę Puzzoli.
W pobliżu miasta Puzzuoli znajdowały się pokłady pucolanu – pyłu wulkanicznego, łatwo wchodzącego w reakcję z wodą, wapnem i piaskiem, dzięki czemu powstawała wodoodporna zaprawa hydrauliczna.
O wspomnianej Witruwiusz (najwybitniejszy z rzymskich teoretyków architektury) pisze następująco:
„Po zgaszeniu piasku należy sporządzić (ją) tak, by przy piasku kopalnym zawierała trzy czwarte piasku, a resztę wapna. Jeśli jest piasek rzeczny lub morski – dwie części piasku, a wapna jedną. (…) Jeśli dorzucić do piasku jedną część tłuczonej i przesianej cegły, otrzyma się zaprawę do użytku zdatniejszą”.
Z relacji „księcia architektów” wynika, że Rzymianie dbali o to, by ich arterie komunikacyjne były zabezpieczone przed wodą:
„Ziemię należy skopać i jak najgłębiej wydobyć – pisał. – Po obu stronach zamierzonego chodnika wykonać należy murowane kanały odwadniające. W ścianach kanałów zwróconych ku chodnikom umieścić trzeba rury nachylone ku kanałom. Potem należy wolną przestrzeń wypełnić węglem, a następnie przysypać żwirem i wyrównać. W ten sposób, skutkiem naturalnej porowatości węgla i dzięki wpuszczeniu rur do kanałów, usunięty zostanie nadmiar wilgoci i wody”.
*
Tak więc stary grunt usuwano, a na dno półmetrowej głębokości koryta sypano 20-centymetrową warstwę piasku. Piasek ubijano i pokrywano cienką warstwą zaprawy.
Na niej kładziono parę warstw płaskich kamieni, które zalewano zaprawą lub rozwodnioną gliną.
Ta stabilna warstwa zwała się „statumen”; miała obramowanie z kamiennych krawężników bądź dużych kamieni. Kolejna warstwa zawierała tłuczony kamień albo cegłę. Zalewano ją zaprawą złożoną z trzech części zmielonej cegły oraz jednej wapna.
Następną warstwę (o grubości dochodzącej do pół metra) stanowił beton właściwy (nucleus), składający się z zaprawy cementowej wymieszanej ze żwirem i kamykami.
Górną warstwę tworzył gruby żwir, względnie wieloboczne kamienie.
Po jej sprofilowaniu układano właściwą nawierzchnię (łac. pavimentum), uczynioną z kamiennych płyt, pomiędzy które wlewano zaprawę.
Zaprawa składała się z jednej części wapna, trzech części pucolanu oraz z od 2,75 do 3,50 części piasku.
Była bardzo silna, nie ustępowała efektywnością zaprawom dzisiejszym.
Reasumując, Rzymianie „warstwowość” doprowadzili do stanu zbliżonego do idealnego. Nawierzchnia wielowarstwowego traktu była wysoka na metr lub półtora. Trafne wydaje się być stwierdzenie, że Rzymianie „uprawiali” swoje drogi. To dzięki tej staranności przetrwały one próbę czasu. Nie wszystkie szlaki zachowały się w całości, ale doskonale zachowanych odcinków jest niemało.
Oczywiście, nie zawsze budowano z taką pieczołowitością. Wszystko kosztuje; budowa dróg też. O solidną konstrukcję starano się przede wszystkim na najważniejszych odcinkach, gdzie ruch był duży. W miejscach mniej ważnych nie kładziono już tylu warstw, a i grubość ich była nie taka, jak przy drogach głównych. Również rodzaj kładzionego materiału zależał od lokalnych uwarunkowań. Zdarzało się, że nawierzchniowe płyty układano bezpośrednio na podbudowanie z grubego kamienia, żwiru, względnie na betonowej zaprawie.
Wiele zależało też od terenu, przez który droga miała przebiegać. Gdy grunt był skalisty, wypełniano zagłębienia kamieniami i zalewano zaprawą. Na to przychodziła nawierzchnia z dużych bloków kamiennych.
Na miękkim podłożu postępowano inaczej. Na wyrównaną ziemię nakładana była cienka warstwa piasku. Potem formowano koryto drogi, wznosząc ściany z dużych kamieni o wysokości 0,8 m. Natomiast wnętrze „koryta” wypełniały kamienie półmetrowe.
To wszystko posypywano rumowiskiem skalnym i dopiero wówczas następował moment węzłowy: zalanie zaprawą.
Nawierzchnię takiej drogi stanowiły duże kamienne płyty umocowane w zaprawie. Gdy szlak przebiegał przez potok, rzymscy inżynierowie wznosili nad nim sklepiony tunel.
Ogólne prawidłowości potwierdzone są przez odkrycia archeologiczne. W Szwajcarii na wielu odcinkach starożytne trakty są jeszcze widoczne, choć nie posiadały kamiennej nawierzchni. Zbudowano je ze żwiru w dolnych warstwach mającego drobnoziarnistą konsystencję, przez co żwir łatwo łączył się z gliną, która leżała poniżej.
Drogi te nie podlegały erozji. Nie straszne im były nawet okresy suszy.
o obu stronach ważniejszych gościńców wiodły chodniki dla pieszych. W centrum Italii i w samym Rzymie dość wcześnie zaczęto wykładać je kamieniami.
W górach (Alpy, Bałkany) budowano drogi koleinowe. Umożliwiały one transport kołowy nawet przy znacznych różnicach wysokości, co na terenie górskim jest nagminne. Na przełęczy Maloya (wyższa od naszej Śnieżki) w Alpach Retyckich, szeroka tylko na 170 cm droga miała koleiny 10-centymetrowe, a jej nachylenie wynosiło aż 30 stopni. Droga była jednocześnie rampą (odkryte w skale stopnie i otwory na uchwyty pozwalają przypuszczać, że ludzie pomagali zwierzętom pchając wozy), a używano jej tylko do transportu pod górę, gdyż w przeciwnym wypadku koleiny powinny być znacznie głębsze.
Górskie drogi prowadzono nasłonecznionymi stokami, albowiem na takowych śnieg topniał szybciej. Najwyżej położona droga alpejska, prowadząca na przełęcz św. Bernarda, na przestrzeni 27 km pokonywała prawie 2-kilometrową różnicę wysokości.
W ogromnej większości rzymski system komunikacyjny uległ zniszczeniu, wraz z urządzeniami towarzyszącymi, mostami, stacjami drogowymi – których było kilka tysięcy – i kamieniami milowymi. Zaginęły też mapy i przewodniki.
Ile drogi rzymskie łącznie liczyły kilometrów? Rzymskie itinerarium Tabela Petingeriana, czyli ilustrowany przewodnik drogowy, w pierwotnej formie będący oficjalnym wykazem dróg publicznych, podaje ważniejsze miejscowości i stacje drogowe oraz odległości pomiędzy nimi: razem 70000 mil, tj. 105000 km. Miast i stacji Tabela wymienia 3300.
O praktycznym zainteresowaniu rzymskimi nawierzchniami drogowymi świadczy to, że nawiązywano do nich w osiemnastowiecznych podręcznikach budowy dróg. Nieco później doświadczenia antyczne stały się – jak pisze Jerzy Wielowiejski – podstawą budowy nowożytnych dróg w Europie i Ameryce. Nastąpił renesans idei nawierzchni warstwowej, a na poboczach kopano rowy przeciwwodne.
Przetrwało też łacińskie nazewnictwo. Włosi ciągle mówią „via” na drogę czy ulicę. Późnorzymski termin „strata” przeszedł do terminologii angielskiej (street) i niemieckiej (Strasse). Z „via” wywodzi się też niemieckie Weg. Kiedyś zaś w XIX w., rozpoczęła się ekspansja „dróg żelaznych”, to poprowadzono je dawnymi rzymskimi traktami, gdyż zauważono, że łączą one dwie miejscowości możliwie najkrótszą trasą. To również kamyczek do ogrodu chwały starożytnego Rzymu.
Literatura:
1. L. Casson. Podróże w starożytnym świecie. Przeł. T. Kotula. Wrocław 1981.
2. A. Rosset. Starożytne drogi i mosty. Warszawa 1970.
3. M. Sartre. Wschód rzymski. Przeł. S. Rościcki. Wrocław – Warszawa – Kraków 1997.
4. J. Wielowiejski. Na drogach i szlakach Rzymian. Warszawa 1984.
5. Witruwiusz. O architekturze ksiąg dziesięć. Przeł. K. Kumaniecki. Warszawa 1929.
Jerzy Grundkowski
