Nasz kraj, który zyskał historyczną szansę stania się pomostem między Wschodem a Zachodem, na gwałt potrzebuje dobrych dróg i mostów, bez czego nie ma mowy o wykorzystaniu tej szansy. Służy temu program budowy autostrad, na papierze imponujący, ale tylko na papierze. Ciągle trwają spory i kłótnie ? o typ nawierzchni, o zasady finansowania itd. Oczywiście ten drugi rodzaj sporów jest istotniejszy, jak to w Polsce.
Nie wnikając w ich meritum, dla podatników wszak smutne, dla sprawy natomiast ? żałosne, warto wrócić pamięcią do mistrzów w trudnej dziedzinie konstruowania szlaków komunikacyjnych. Mistrzów niedoścignionych ? nikt im nawet w przybliżeniu nie dorównał ? czyli Rzymian.
Zaczynali oni od dokładnego wytyczania tras. Zadanie owo przypadło w udziale mierniczemu (łac. agrimensor). Pierwotną nawierzchnię stanowił żwir. Zaś szczytowym osiągnięciem Rzymian, po drogach żwirowych, o solidniejszym podkładzie złożonym, z jednej lub dwóch warstw dużych płaskich kamieni, były drogi brukowane, gdzie stosowano technikę betonów opartą na spoiwach hydraulicznych.
Z zaprawami wapienno-piaskowymi Rzymianie zetknęli się w IV w. przed Chrystusem, udoskonalając je, jak to uczynili z tyloma innymi cudzymi pomysłami.
W tym momencie nasuwa się pytanie o oryginalność Rzymian, nie oni wszak pierwsi zastosowali beton. Świątynne kolumny cementowo-wapienne odkryto już 7,5 tysiąca lat temu, we wczesnej fazie kultury Ubaid, poprzedzającej sumeryjską kulturę Uruk (Mezopotamia). Ale Rzymianie doszli do swych odkryć sami. Starożytność nie znała takiej globalnej wymiany informacji, jaka jest teraz. Nie znaczy to, że nie było jej w ogóle. Kiedy w końcu Rzym zapanował nad śródziemnomorskim światem, komunikacja społeczna rozwinęła się w takim stopniu i tak silne nastąpiło etniczne i kulturowe wymieszanie, że nawet władcami imperium zostawali ludzie o mizernej znajomości łaciny (tyle, co się nauczyli w wojsku), pochodzący z miejscowych, tubylczych plemion (cesarz Septimiun Sewer, który wprowadził dyktaturę militarną, pochodził ze słabo zromanizowanej rodziny trypolitańskiej i miał ewidentnie negroidalne rysy twarzy).
Wynalazkiem jednak specyficznie rzymskim było sporządzanie betonu, który robiono w różnych proporcjach z wapna, piasku, pucolanu i rozmaitych kruszyw: drobnych kamieni, żwiru, tłuczonej cegły, tudzież z odłamków ceramicznych.
?Kluczem do sprawy? był tu pucolan, materiał o niezwykle przydatnych właściwościach; minęło ponad dwa tysiące lat i jeszcze go stosujemy. Nie poszedł w zapomnienie, przeminęła chwała Rzymu, a pucolan (nie tylko on jednak) pozostał.
Nad Zatoką Neapolitańską w starożytności wznosiło się miasto Puteoli, noszące współcześnie włoską nazwę Puzzuoli (z Włochami jest tak, że chętnie przyznają się do pokrewieństwa z Rzymianami, w czym celował Mussolini, lecz rzecz to mocno naciągana, gdyż dawni władcy świata w wyniku zwycięskich wojen ściągali do Italii rzesze niewolników, ze wszystkich, nawet najdalszych prowincji; ludzi tych często potem wyzwalali i owi wyzwoleńcy tworzyli podstawową masę plebsu wielkomiejskiego oraz rolniczego; dodać trzeba do tego skutki późniejszych barbarzyńskich inwazji, w ich efekcie genotyp tak się wymieszał, że nigdy w pełni nie dojdziemy, kto z jakiej matki pochodzi!). W pobliżu miasta Puzzuoli znajdowały się pokłady pucolanu ? pyłu wulkanicznego, łatwo wchodzącego w reakcję z wodą, wapnem i piaskiem, co dawało wodoodporną zaprawę hydrauliczną.
O wspomnianej Witruwiusz (najwybitniejszy z rzymskich teoretyków architektury) pisze następująco: ?Po zgaszeniu piasku należy sporządzić (ją) tak, by przy piasku kopalnym zawierała trzy czwarte piasku, a resztę wapna. Jeśli jest piasek rzeczny lub morski ? dwie części piasku, a wapna jedną. (…) Jeśli dorzucić do piasku jedną część tłuczonej i przesianej cegły, otrzyma się zaprawę do użytku zdatniejszą?.
Z relacji ?księcia architektów? Witruwiusza wynika, że Rzymianie dbali bardzo o to, by ich arterie komunikacyjne były suche:
?Ziemię należy skopać i jak najgłębiej wydobyć ? pisał. ? Po obu stronach zamierzonego chodnika wykonać należy murowane kanały odwadniające. W ścianach kanałów zwróconych ku chodnikom umieścić trzeba rury nachylone ku kanałom. Potem należy wolną przestrzeń wypełnić węglem, a następnie przysypać żwirem i wyrównać. W ten sposób skutkiem naturalnej porowatości węgla i dzięki wpuszczeniu rur do kanałów usunięty zostanie nadmiar wilgoci i wody?.
Tak więc stary grunt usuwano, a na dno przeciętnie półmetrowej głębokości koryta sypano 20-centymetrową warstwę piasku. Piasek ubijano i pokrywano cienką warstwą zaprawy.
Na niej kładziono parę warstw płaskich kamieni, które zalewano zaprawą lub rozwodnioną gliną. Ta stabilna warstwa zwała się ?statumen?; miała obramowanie z kamiennych krawężników bądź dużych kamieni. Kolejna warstwa zawierała tłuczony kamień albo cegłę. Zalewano ją zaprawą złożoną z trzech części zmielonej cegły oraz jednej wapna.
Następną warstwę (o grubości dochodzącej do pół metra) stanowił beton właściwy (nucleus), składający się z zaprawy cementowej wymieszanej z takimi elementami, jak drobne kamienie i żwir. Górną warstwę tworzył gruby żwir, względnie wieloboczne kamienie.
Po jej sprofilowaniu układano właściwą nawierzchnię (łac. pavimentum), uczynioną z kamiennych płyt, pomiędzy które wlewano zaprawę.
Owa składała się z jednej części wapna, trzech części pucolanu oraz z od 2,75 do 3,50 części piasku. Była bardzo silna, nie ustępująca jakością i efektywnością zaprawom dzisiejszym.
Reasumując, Rzymianie ?warstwowość? doprowadzili do stanu zbliżonego do idealnego.
Nawierzchnia wielowarstwowego traktu była wysoka na metr lub półtora. Trafne wydaje się być stwierdzenie, że Rzymianie ?uprawiali? swoje drogi. To dzięki tej staranności przetrwały one próbę czasu. Nie wszystkie szlaki zachowały się w całości, ale doskonale zachowanych odcinków jest niemało.
Oczywiście, nie zawsze budowano z taką pieczołowitością. Wszystko kosztuje; budowa dróg też. O solidną konstrukcję starano się przede wszystkim na najważniejszych odcinkach, gdzie ruch był duży. W miejscach mniej ważnych nie kładziono już tylu warstw, a i grubość ich była nie taka, jak przy drogach głównych. Również rodzaj kładzionego materiału zależał od lokalnych uwarunkowań.
Zdarzało się, że nawierzchniowe płyty układano bezpośrednio na podbudowie z grubego kamienia, żwiru, względnie na betonowej zaprawie.
Wiele zależało też od terenu, przez który droga miała biec. Gdy grunt był skalisty, wypełniano zagłębienia kamieniami i zalewano zaprawą. Na to przychodziła nawierzchnia z dużych bloków kamiennych.
Na miękkim podłożu postępowano inaczej. Na wyrównaną ziemię nakładana była cienka warstwa piasku. Potem formowano koryto drogi, wznosząc ściany z dużych kamieni o wysokości 0,8 m. Natomiast wnętrze ?koryta? wypełniały kamienie półmetrowe.
To wszystko jakby posypywano rumowiskiem skalnym i dopiero wówczas następował moment węzłowy: zalanie zaprawą.
Nawierzchnię takiej drogi stanowiły duże kamienne płyty umocowane w zaprawie. Gdy szlak przebiegał przez potok, rzymscy inżynierowie wznosili nad nimi sklepiony tunel.
Ogólne prawidłowości potwierdzane są przez odkrycia archeologiczne. W Szwajcarii na wielu odcinkach starożytne trakty są jeszcze widoczne, choć nie posiadały kamiennej nawierzchni. Zbudowano je ze żwiru w dolnych warstwach mającego drobnoziarnistą konsystencję, przez co żwir łatwo łączył się z gliną, która leżała poniżej.
Drogi te nie podlegały erozji. Nie straszne im były nawet okresy suszy.
Po obu stronach ważniejszych gościńców wiodły chodniki dla pieszych. W centrum Italii i w samym Rzymie dość wcześnie zaczęto wykładać je kamieniami.
W górach (Alpy, Bałkany) budowano drogi koleinowe. Umożliwiały one transport kołowy nawet przy znacznych różnicach wysokości, co na terenie górskim jest nagminne. Na przełęczy Maloya (wyższa od naszej Śnieżki) w Alpach Retyckich, szeroka tylko na 170 cm droga miała koleiny 10-centymetrowe, a jej nachylenie wynosiło aż 30 stopni. Droga była jednocześnie rampą (odkryte w skale stopnie i otwory na uchwyty pozwalają przypuszczać, że ludzie pomagali zwierzętom pchając wozy), a używano jej tylko do transportu pod górę, gdyż w przeciwnym wypadku koleiny powinny być znacznie głębsze.
Górskie drogi prowadzono nasłonecznionymi stokami, albowiem na takowych śnieg topniał szybciej. Najwyżej położona droga alpejska, prowadząca na przełęcz św. Bernarda, na przestrzeni 27 km pokonywała prawie 2-kilometrową różnicę wysokości.
Tam, gdzie rzeźba terenu była urozmaicona, dróg nie prowadzono grzbietami wzgórz, lecz wzdłuż ich stoków. Dawało to liczne korzyści, zapewniało przejrzystość trasy, chroniło przed powodziami, stwarzało możliwość prowadzenia traktu na mniej więcej jednakowym poziomie.
W połowie drogi ? licząc od punktu wyjścia do celu ? zakładano forum, które otrzymywało nazwę od budowniczego drogi. Np. Forum Appi przy Via Appia leżało dokładnie 44 mile rzymskie (ok. 70 km) pod Forum Romanum i tyleż mil od miasta Formiae w Kampanii.
Genezy i funkcji tych tak precyzyjnie obliczanych obiektów nie znamy. Prawdopodobnie spełniały one militarną rolę logistyczną, która z czasem przeszła w handlową.
Co tyczy się uliczek miejskich, to już samo nazewnictwo rzymskie świadczy o ich różnorodności. Słowem ?semita? (wymiennie używano z ?margo? lub ?crepido?) określano chodnik z płyt kamiennych. ?Ambulatio? to była promenada pod gołym niebem. ?Angiportus? ? to wąska uliczka pomiędzy domami. ?Clivus? ? uliczka na stoku. ?Pervium? ? pasaż miejski.
Dlaczego Rzymianie budowali drogi (te dalekosiężne?). Motywy były rozmaite: od militarnych po gospodarcze. Czasem chodziło też o pokazanie swych możliwości podbitym ludom.
W dziele budowy trwałych dróg nie byli pionierami. Najstarsze bardzo porządne trakty europejskie powstały na Krecie, tysiąc lat przed założeniem Wiecznego Miasta ? tradycja rzymska jako anno Urbe condita podaje 753 rok przed Chrystusem.
Minojskie drogi na Krecie posiadały twardą powierzchnię złożoną z płytek łupkowych, które kładziono na podłożu zrobionym z gliny i żwiru: względnie ? podwójną warstwę bloków kamiennych, wzmacnianą zaprawą gliniano-gipsową.
W Mykenach (achajskich) na terenie górzystym drogi miały nawierzchnię żwirową, a prowadzono je zboczami wzgórz, unikając budowy mostów i nasypów. Niekiedy ?utwardzano? je murami oporowymi z kamiennych bloków.
Grecy z okresu klasycznego, który odznaczał się rozkwitem instytucji państwa ? miasta (polis) oraz rozwojem dalekodystansowego handlu, budowali drogi koleinowe, po których poruszały się wypełnione różnymi towarami ciężkie wozy ciągnione przez woły. Drogi te powstawały tak, że w skalnym podłożu lub w kamiennych płytach żłobiono rowki w odstępach równych rozstawowi kół, była to więc zasada ?szyn?; trasy o znaczeniu drugorzędnym wysypywano żwirem.
Przypuszcza się, że pierwsze drogi rzymskie czynione były na wzór etruskich. Domniemanie owo jest o tyle uzasadnione, iż Rzym dość długo znajdował się pod wpływami etruskimi. Skończyły się one dopiero wówczas, gdy Rzymianie obalili królów z dynastii Tarkwiniuszy i zaprowadzili u siebie republikański system rządów, który przyniósł im niebywałe sukcesy.
Do tej pory musi budzić zdumienie to, że jedno miasto na siedmiu wzgórzach rozłożone, opanowało wpierw Italię, a potem niemalże cały cywilizowany świat.
Tłumaczy się to rzymskim geniuszem polityczno-organizacyjnym, a także ? wysokim poziomem zaludnienia półwyspu italskiego, co umożliwiło Rzymianom wystawianie w czasie śmiertelnego zagrożenia licznych armii, stawiających zawzięty opór groźnemu i inteligentnemu przeciwnikowi (król Epiru Pyrrus, wódz kartagiński Hannibal).
Nim jednak do tego doszło, trzeba było Italię zjednoczyć. Wielce pomocne były w tym drogi. Pragmatyczni Rzymianie, skoro tylko zajęli jakiś kawał Italii, to zaraz budowli swe słynne potem strategiczne trakty. Wiedzieli, że bez sprawnej infrastruktury, dobre rządzenie jest niemożliwe, a przynajmniej ? trudne. Nie sztuką jest podbić ? sztuką jest zachować nad tym kontrolę.
Zasada ta sprawdza się i dziś, w nowoczesnym biznesie. Wiele jest firm, które zrobiły oszałamiającą karierę ? w krótkim czasie ? a potem ciężko i mozolnie musiały (i muszą) walczyć o tej pozycji utrzymanie (choćby casus Microsoftu).
Zjednoczenie odbywało się w ten sposób, że Rzymianie z każdym pokonanym miastem italskim zawierali porozumienie pokojowe, w myśl postanowień którego wchodzili z nim w sojusz, przy czym zwyciężony nie miał prawa do szukania innych sprzymierzeńców, sprzymierzał się wyłącznie z Rzymem.
System ten sprawdził się podczas wojny z Hannibalem, kiedy wojska kartagińskie kilkanaście lat okupowały znaczne tereny Italii, a jednak sprzymierzeńcy w ogromnej większości dochowali Rzymowi wierność, wystawiając zbrojne oddziały walczące w ramach legionów, przy zachowaniu zasady parytetu.
W sto kilkadziesiąt lat później owi italscy sprzymierzeńcy Rzymu podnieśli bunt, domagając się takich samych praw co Rzymianie.
Po prostu męczyło ich to, że traktowani są jak obywatele drugiej kategorii, choć tak samo jak Rzymianie przelewali krew na chwałę Wiecznego Miasta.
Rzym powiedział: NIE. Wybuchła wojna. Siły były równe, toteż trwała długo. W końcu Rzymianie opanowali sytuację. Pokonanym sprzymierzeńcom podyktowali traktat, w którym przyznali im to, czego ci się domagali.
Po co więc był ten konflikt? Bez sensu? Nie. Rzym pokazał swą siłę: ustępstwa na rzecz innych ludów italskich poczynił z pozycji zwycięzcy, a nie ? ze strachu.
Przy takim charakterze Rzymian nie dziwią ich osiągnięcia. Ani to, że wszystkie drogi ? w myśl znanego przysłowia ? do niego prowadziły. Ściślej sprawę ujmując: z niego wychodziły.
Pierwszy okres aktywności ?drogowej? Rzymian przypadł na czas podboju Italii. Drugi ? łączył się z reformami trybunów ludowych, braci Grakchów. Zmierzały one do ?wyposażenia w ziemię? biednych i zubożałych obywateli, którzy sproletaryzowali się nie ze swej winy, a w następstwie przemian społecznych epoki schyłku Republiki, kiedy to Rzym po wielu zwycięskich wojnach władał już światem śródziemnomorskim.
Skoro powstawały nowe kolonie, trzeba było doprowadzić do nich drogi. Biograf Grakchów Plutarch podkreśla okoliczność dbania przez nich nie wyłącznie o dobry stan nawierzchni, lecz i o ich ozdobny wygląd. Drogi Grakchów wykładane były częściowo ciosaną kostką kamienną, a częściowo ? wyrównywane nasypami ubitego piasku i żwiru. Nawierzchnię dróg doprowadzano do równego poziomu po obu brzegach mostów, jeżeli zachodziła potrzeba ich przerzucenia przez przeszkodę wodną. Notabene, najsłabszym punktem tych mostów były płytkie fundamenty, głębszych w rzecznym piasku nie szło wykopać. Mowa naturalnie o fundamentach pod filary, wspierające mostową konstrukcję. Z niedogodnością tą radzono sobie w ten sposób, iż filary obudowywano kamieniami i rzymskim cementem. Tak wyposażony mostowy filar dobrze wytrzymywał napór wody, lecz nie wówczas, kiedy szalała powódź. Dlatego stosunkowo niewiele rzymskich konstrukcji mostowych dotrwało do naszych czasów.
Wróćmy jednak do dróg. Najstarszą jest via Latina, łącząca Etrurię z Kampanią. Dobrze zachował się jej dwukilometrowy górski odcinek wyłożony płaskim kamieniem, długość jej wynosi 146 mil rzymskich (1 mila ? ok. 1,5 km).
Główną drogą wiodącą z Rzymu do Kampanii ? przez nadmorską równinę ? była via Appia. Zbudował ją cenzor Appiusz Klaudiusz o przydomku Ślepiec. Antyczni dziejopisowie (Liwiusz i Diodor Sycylijski) twierdzą, że od początku (312 rok ante Christi) w całości była ona wybrukowana. Niektórzy współcześni badacze próbują ten pogląd podważyć, lecz większość historyków wierzy nadal źródłom antycznym. Via Appię rozbudowywano i odrestaurowywano w czasach cesarstwa. Tu szczególnie zasłużył się wojowniczy cesarz Trajan. Potwierdza to pogląd, iż przy budowie dróg Rzymianom przyświecały głównie cele wojskowe. Każdy utalentowany strateg doskonale pojmuje znaczenie komunikacyjnej infrastruktury dla militarnych celów. U schyłku XX wieku bogatsi jesteśmy o wiedzę, iż drogi wiele także znaczą dla ekonomicznej pomyślności narodów.
Trzecią ważną drogą była Via Flamina. Tak jak Via Appia, ?penetrowała? Italię południową, tak via Flamina ? północną, umożliwiając dotarcie do północnego wybrzeża Adriatyku oraz otwierając dostęp do Galii Przedalpejskiej, czyli obecnej Niziny Nadpańskiej. Zbudowano ją jeszcze w III w. ante Christi, a jej długość wynosiła 200 mil. Trakt ten odegrał wielką rolę w II wojnie punickiej, kiedy to Rzymianie, odpierając Hannibala, walczyli o przetrwanie. Jeszcze większą ? w późniejszej ekspansji Rzymu w dolinie rzeki Pad. Rola dróg w pomyślnym przeprowadzeniu akcji kolonizacyjnych jest nie do przecenienia. Via Flaminę poddano gruntownej renowacji dopiero w erze rządów Augusta. Znaczy to, że ponad 200 lat jej nawierzchnia (kilkuwarstwowa, jak wspominaliśmy na początku owego szkicu), sprawowała się bez zarzutu.
Czwartym znaczącym traktem italskim była Via Aemilia, późniejsza nieco od poprzednio opisywanej drogi, też penetrująca Nizinę Nadpadańską. Piątym ? Via Postumia, długości 350 mil, biegnąca przez północną Italię.
Również na zdobytych terenach Rzymianie modernizowali i ulepszali stare drogi oraz budowali nowe. Było ich bez liku, przynajmniej po kilkanaście na prowincje, tak że nie da się nawet ich wymienić.
Służyły one wszystkim możliwym celom, nie wyłącznie militarnym.
Względy bezpieczeństwa były jednak ważne. Widać to m.in. po poczynaniach Rzymian w greckojęzycznej Azji Mniejszej (dziś Anatolia). Rozwój gwieździstej sieci dróg wokół Apamei we Frygii, Cezarei w Kappodocji oraz Sebastei w Poncie umożliwiał szybkie interwencje w całej Anatolii. Bezpośrednie połączenia wiązały między sobą obozy legionowe: inne łączyły je z interiorem. Doszło także do wybudowania systemu dróg łączących Syrię i Bałkany poprzez Wyżynę Anatolijską.
Związek między armią a drogami najlepiej jest widoczny w tak buntowniczych prowincjach, jak Judea i Arabia. Zaraz po aneksji tej drugiej powstała via Nova, łącząca Morze Czerwone z legionami stacjonującymi na granicy Syrii (zbudowana zresztą przez wojsko: III legion cyrenajski). Niby była ona ?nowa?, ale w istocie prowadziła dawnym perskim traktem królewskim, z czasów dynastii Achemenidów, którą obalił dopiero najazd wojsk Aleksandra Macedońskiego.
Bite drogi rzymskie na Wschodzie służyły celom handlowym i ?ludzkim?, długo po opuszczeniu tych ziem przez rzymską administrację.
Po owych drogach podróżowano często i chętnie. Rzymianie byli ludźmi ruchliwymi. Ustawicznie przemieszczali się wysocy urzędnicy państwowi. Podróżowali też rzemieślnicy, lekarze i pielgrzymi. W najprostszy sposób, to znaczy pieszo, Rzymianie potrafili pokonywać trasy idące w setki mil. To była najczęstsza metoda podróży.
Jechano też wierzchem, na koniach, oraz wozami. Wozy zwykle zaprzężone były w powolne, acz wytrzymałe woły i muły. Muł służył też jako zwierze juczne. Charakteryzuje go wolne, acz uparte posuwanie się do przodu. Idzie w tempie 5 km na godzinę, czyli tyle ile pieszy, ale potrafi tak przeć 16 godzin bez przerwy, czego człowiek nie zrobi. Wyćwiczony legionista był w stanie przejść 20 mil (30 km), w ciągu dnia. Taka była norma marszu pospiesznego. Zważywszy na to, że mierzący średnio 165 cm legionista, ważący od 60 do 65 kg, dźwigał ekwipunek o wadze łącznej do 45 kg, trzeba uznać to za niebagatelne osiągnięcie.
Przeciętnie w dobę pokonywano 20?25 mil. Słynny poeta Horacy zostawił nam opis podróży, z którego dowiadujemy się, że przemierzył 375 mil w 14 dni, jako członek pewnego poselstwa. Znany z wytrzymałości na trudy G. J. Cezar potrafił zrobić konno i sto mil dziennie, lecz nie był to rekord. Pewien chorąży legionowy mierzącą 108 mil trasę z Moguncji do Kolonii pokonał w 12 godzin. Prywatne osoby wynajmowały wozy w przedsiębiorstwach transportowych. Niektóre firmy tego typu łączyły się w kolegia (jakby holdingi, choć kolegia rzymskie sprawowały liczne inne funkcje poza merkantylnymi). Znamy nawet nazwisko jednego z takich transportowych szefów, działających na trudnym terenie alpejskim: K.O. Polinus, przewodniczący kolegium Cisalpini Transalpini. Już po nazwie widać, jak rozległy był obszar działania obywatela Pollinusa.
Transport drogowy miał tę wadę, że był drogi. Dla dalekosiężnej wymiany handlowej znacznie bardziej nadawały się rzeki i morze. Transport rzeczny był szacunkowo ? pięciokrotnie tańszy od lądowego, a morski ? trzydziestokrotnie (oczywiście, o ile okręt dopłynął do portu).
W ogromnej większości rzymski system komunikacyjny uległ zniszczeniu, wraz z urządzeniami towarzyszącymi, mostami, stacjami drogowymi ? których było kilka tysięcy ? i kamieniami milowymi. Zaginęły też mapy i przewodniki.
Ile ich było? Ile łącznie liczyły kilometrów? Rzymskie itenerarium Tabela Peutingeriana, czyli ilustrowany przewodnik drogowy, w pierwotnej formie będący oficjalnym wykazem dróg publicznych, podaje ważniejsze miejscowości i stacje drogowe oraz odległości pomiędzy nimi: razem 70 000 mil, tj. 105 000 km. Miast i stacji tabela wymienia 3300.
O praktycznym zainteresowaniu rzymskimi nawierzchniami drogowymi świadczy to, że nawiązywano do nich w osiemnastowiecznych podręcznikach budowy dróg. Nieco później doświadczenia antyczne stały się ? jak pisze Jerzy Wielowiejski ? podstawą budowy nowożytnych dróg w Europie i Ameryce. Nastąpił renesans idei nawierzchni warstwowej, a na poboczach kopano rowy przeciwwodne. Przetrwało też łacińskie nazewnictwo. Włosi ciągle mówią ?via? na drogę czy ulicę. Późnorzymski termin ?strata? przeszedł do terminologii angielskiej (street) i niemieckiej (Strasse). Z ?via? wywodzi się też niemieckie Weg. Kiedyś zaś w XIX w., rozpoczęła się ekspansja ?dróg żelaznych?, to poprowadzono je dawnymi rzymskimi traktami, gdyż zauważono, że łączą one dwie miejscowości możliwie najkrótszą trasą. To również kamyczek do ogrodu chwały starożytnego Rzymu.
Literatura:
1. L. Casson. Podróże w starożytnym świecie. Przeł. T. Kotula. Wrocław 1981.
2. A. Rosset. Starożytne drogi i mosty. Warszawa 1970.
3. M. Sartre. Wschód rzymski. Przeł. S. Rościcki. Wrocław?Warszawa?Kraków 1997.
4. J. Wielowiejski. Na drogach i szlakach Rzymian. Warszawa 1984.
5. Witruwiusz. O architekturze ksiąg dziesięć. Przeł. K. Kumaniecki. Warszawa 1929.
Jerzy Grundkowski
